Suez (Al-Suweis)

Het begrijpen van de Joodse aanwezigheid in Suez vereist allereerst dat men de singuliere aard van deze plaats grijpt. De stad ligt aan de noordelijke uitloop van de Golf van Suez, op de plek waar de Rode Zee zich het diepst in het continent uitstrekt, waarbij slechts een smalle landengte — de landengte — tussen haar en de Middellandse Zee overblijft. Deze configuratie maakte van Suez, van oudsher, een punt van ladingsbreuk: goederen uit de Indische Oceaan werden daar gelost om verder per land naar Caïro en de Middellandse Zeekust te gaan, en omgekeerd.

Deze doorvoerfunctie is niet nieuw. Al sinds de Oudheid trachtten de farao's en later de Ptolemaeïsche en Romeinse heersers de Nijl via een kanaal met de Rode Zee te verbinden, wat het eeuwenlang vooruitlopen was op het grote moderne bouwwerk. Joseph Mélèze-Modrzejewski heeft eraan herinnerd hoe zeer het antieke Egypte, voor de Joden, een oud en voortdurend verblijfgebied was, gestructureerd door zijn handelswegen en door de hellenistische aanwezigheid [Mélèze-Modrzejewski, 1991]. In dit kader vormde de regio van de landengte minder een bewoningsplaats dan een corridor.

Het grote nadeel van Suez was, tot de hedendaagse tijd, het ontbreken van zoetwater ter plaatse. De stad was afhankelijk van verre bronnen en reservoirs, wat de sedentaire bevolking drastisch beperkte. Zij was daarom, gedurende eeuwen, een halteplaats eerder dan een stad — een versterkt pakhuis, een douanekontrolepunt en een inschepingshaven voor pelgrims op weg naar Mekka. Deze materiële onzekerheid verklaart waarom de Joodse gemeenschap die zich daar vormde altijd numeriek zwak bleef, in tegenstelling tot de grote mediterrane havens van het Oosten waar, volgens Elisabeth Kontogiorgi, Joodse handelaren duurzame en welvarende handelsfactorijen vormden [Kontogiorgi, 2006].

Suez was dus bij uitstek een doorvoerstad: wat erlangs ging telde meer dan wat er bleef. De Joodsheid was daar de afspiegeling van deze economie van de stroom, gefundeerd op de goederen en de mensen die door de landengte trokken.

Lange voordat Suez beschikt over een joodse gemeenschap die door de Ottomaanse administratie werd gedocumenteerd, speelden de Joden van Egypte een toonaangevende rol in de handel tussen de Middellandse Zee en de Indische Oceaan. De grote verdienste van de Geniza van Cairo — dit buitengewone archiefdepot dat in de synagoge van Fustat werd ontdekt — is dat het door middel van duizenden brieven en rekeningen uit de elfde tot dertiende eeuw het bestaan onthulde van een gestructureerde joodse handelsbedrijvigheid gericht op Indië.

Deze documenten tonen aan dat joodse kooplieden, vertrokken vanuit Fustat, over land naar de Rode Zee gingen, en vervolgens vanaf havens als Aydhab of Quseir, verder naar het zuiden, inscheepten om Aden en de Indische kusten te bereiken. De regio van de landengte en de Golf van Suez maakten deel uit van deze transitgeografie, hoewel de grote vertrekhavens zich toen verder zuidwaarts bevonden. Jessica Goldberg heeft de dichtheid van deze handelsnetwerken geanalyseerd die Joden en Arabieren verbonden in eenzelfde economische mediterrane ruimte, waar vertrouwen, correspondentie en handelsvennootschappen de uitwisseling over lange afstand structureerden [Goldberg, 2012].

Het belang van dit corpus is tweeledig. Enerzijds stelt het met zekerheid vast dat de handel met Indië gedurende verscheidene eeuwen een aangelegenheid was waarin Egyptische Joden een opmerkelijke plaats innamen. Anderzijds laat het de relaisfunctie van de as die door de landengte van Suez liep, aan het licht komen. De latere traditie, die in Suez een gebruikelijk doorgangspunt zag voor joodse kooplieden tussen Egypte en Indië, vindt hier haar archiefbevestiging: de middeleeuwse documenten en het handelsgeheugen van de daaropvolgende eeuwen beantwoorden elkaar en versterken elkaar onderling.

Het is echter goed om niet vooruit te lopen: in de Middeleeuwen was de dominante haven van de Egyptische Rode Zee nog niet Suez, maar sites verder naar het zuiden. De geleidelijke verplaatsing van het verkeer naar het noordelijke uiteinde van de golf, en dus naar Suez, vond later plaats, naarmate de oude havens vervallen raakten en de handelsroutes zich reorganiseerden onder mamelukkische en vervolgens Ottomaanse heerschappij. Uit deze reorganisatie ontstond het handelsende Suez van de moderne tijden.

De incorporatie van Egypte in het Ottomaanse Rijk in 1517 veranderde duurzaam de positie van Suez. De sultans maakten van de haven een arsenaal en marinebasis om de Portugese aanwezigheid in de Indische Oceaan tegen te gaan, terwijl ze de commerciële functie en de rol bij het vervoer van pelgrims naar Arabië behielden. Suez werd toen een administratief en douanepost van enig belang, voorzien van een garnizoens- en scheepswerf.

Het is in deze context dat Ottomaanse bronnen de aanwezigheid van een kleine joodse gemeenschap in Suez attesteren tussen de zestiende en negentiende eeuw. Belastingregisters, douanedocumenten en administratieve stukken onthullen Israëlitische families die zich permanent hebben gevestigd, doorgaans verbonden aan de functies van de haven: handel, wisselkantoor, makelaardij, belastingaanneming en commerciële bemiddeling. Deze inbedding in de economische mechanismen van het transitverkeer komt overeen met het profiel dat Maurice Mizrahi beschrijft voor de joodsheid in Egypte, waar de Joden van secundaire steden leefden van commerciële en fiscale functies die draaiden rond goedarenstromen [Mizrahi, 1977].

De gemeenschap bleef altijd klein. In tegenstelling tot de grote Sefardische congregaties in het Rijk, beschreven door Esther Benbassa en Aron Rodrigue als organisaties rond sterke communautaire instellingen — synagogen, rabbijnse gerechtshoven, scholen [Benbassa & Rodrigue, 2000] — leek de joodse aanwezigheid in Suez niet de kritieke massa te hebben bereikt die nodig was voor dergelijke structuren. Het betrof eerder een serie families die voor hun belangrijkste religieuze en juridische aangelegenheden waren verbonden aan de rabbijnse autoriteiten van Caïro, waarvan Suez administratief afhankelijk was.

Deze institutionele afhankelijkheid is een karakteristiek kenmerk van havengementen met lage bevolkingsdichtheid: zij leven in de schaduw van een geestelijk metropool. Men kan, zonder de analogie af te dwingen, dit fenomeen vergelijken met dat van kleine Noordafrikaanse gemeenten die rond grote rabbijnse centra draaien, zoals aangetoond door studies gewijd aan Tlemcen en zijn juridische autoriteitsnetwerken [Charvit, 2001] [Schwarzfuchs, 1997]. In Suez zoals elders leende de kleine gemeenschap haar religieuze legitimiteit van de nabijgelegen, meer prestigieuze brandpunt.

Het leven van de Joden van Suez werd tot het midden van de negentiende eeuw volledig bepaald door de economie van het doorvoer. Omdat de stad geen landbouwachterland, geen industrie en geen eigen hulpbronnen had, hing alles af van wat tussen de Rode Zee en de Nijl passeerde. De goederen die in de golf werden gelost — koffie uit Jemen, specerijen, Indiase textiel, waar uit Arabië — moesten opnieuw worden verpakt, belast, op karavanen worden geladen en naar Caïro en Alexandrië worden vervoerd.

In deze keten namen Joodse handelaren posities van bemiddeling in: zij verstrekten geldmiddelen, verzorgden geldwisseling, dienden als correspondenten voor handelshuis uit Caïro en garandeerden transacties door correspondentie en krediet. Dit type activiteit, gebaseerd op familiale netwerken en vertrouwen op afstand, verlengde rechtstreeks de praktijken die voor eerdere eeuwen aan het licht werden gebracht door de bestudering van de Geniza [Goldberg, 2012]. Dezelfde logica van handelsdiapora vindt men terug in de oosterse havens bestudeerd door Elisabeth Kontogiorgi, waar Joden de rol van makelaar en bankier van de groot handel vervulden [Kontogiorgi, 2006].

Koffie verdient aparte vermelding. In de moderne periode vormde de handel in Jemenitische koffie, die via de Rode Zee omhoog ging, een van de grote rijkdommen van het Egyptische doorvoer, en Suez was een van de verplichte passages. De handelaren, zowel Joods als moslim, floreerden of gingen achteruit volgens het ritme van de konvooien en de schommelingen van dit verkeer. De kwetsbaarheid van deze economie — afhankelijk van een enkele stroom, blootgesteld aan de onzekerheden van concurrerende routes en keizerijke politiek — verklaart grotendeels de demografische instabiliteit van de lokale Joodse gemeenschap, die opzwol of krimpt naar gelang de kracht van de handel.

In afwezigheid van rijkelijke gemeentelijke registers blijft dit economische beeld deels gereconstrueerd door deductie, uitgaande van de logica van de plaats en indirecte bronnen. Het is desalniettemin coherent met alles wat bekend is over Joodse portuaire diaspora's, en kan als waarschijnlijk worden beschouwd zonder het tot documentaire zekerheid te verheffen.

De gebeurtenis die Suez radicaal transformeerde was de doorsteken van het kanaal, ingehuldigd in 1869. Door de Middellandse Zee direct met de Rode Zee te verbinden, hief het werk de ladingsoverslag op die de hele commerciële betekenis van de stad had uitgemaakt. Paradoxaal genoeg bedreigde dit technische triumph de traditionele functie van Suez: schepen hoefden hun vracht niet meer uit te laden om de landengte over te steken, en het landtransit — hart van de lokale economie en van de activiteiten van joodse handelaren — verloor zijn noodzakelijkheid.

Het kanaal maakte Suez echter tot een nieuwe stad. Onder impuls van de khediviële macht en Europese belangen kende de regio van de landengte een versnelde verstedelijking, aankomst van buitenlandse arbeidskrachten en kapitalen, en bloei van Port-Said in het noorden evenals Ismaïlia in het centrum. Maurice Mizrahi heeft onderstreept hoezeer de tweede helft van de 19de eeuw voor de Egyptische joodheid een fase van hersamenstelling en modernisering betekende, gedragen door de economische opening van het land en de toestroming van joden uit het hele Mediterrane bekken [Mizrahi, 1977].

In deze beweging trokken de kanaalsteden nieuwe joodse bevolkingen aan — handelaren, bedienden, ambachtslieden afkomstig uit Alexandrië, Caïro, maar ook uit Zuid-Europa en het Osmaanse Rijk. Dit proces van verwestering van de joodse gemeenschappen van de Arabische wereld, dat Claire Rubinstein-Cohen fijnzinnig voor het geval Sousse in Tunesië heeft beschreven [Rubinstein-Cohen, 2011], vond in Egypte bijzonder gunstig terrein. Suez echter bleef achter bij Port-Said en Ismaïlia, die het gros van het nieuwe gemeenschapsleven van de landengte naar zich toe trokken.

Het kanaal maakte Suez dus niet tot een groot joods centrum, maar het veranderde de aard ervan diepgaand: van eeuwenoude karawaanhalte werd het een moderne haven, een schakel in de wereldhandel, waarvan de oude gemeenschap van transithandelaren geleidelijk opging in een grotere, meer kosmopolitische bevolking, en spoedig onderworpen aan de grote schokken van de Egyptische 20ste eeuw.

Wat blijft er vandaag nog over van de joodse aanwezigheid in Suez? Op het terrein, bijna niets zichtbaars: noch een opvallende synagoge bewaard in het collectieve geheugen, noch een monumentale begraafplaats vergelijkbaar met die van Caïro of Alexandrië. Het lot van de kleine gemeenschap volgde dat van heel de Egyptische jodenheid in de 20e eeuw, gekenmerkt door crises, oorlogen en de uittocht die vanaf de jaren 1950 het land van zijn joden ontdaan hebben.

De moeilijkheid om deze geschiedenis te reconstrueren ligt in de kwetsbaarheid van de bronnen zelf en in de aard van de plaats. Een transitgemeenschap, verspreid tussen handel en havenbestuur, verbonden aan Caïro voor haar religieuze aangelegenheden, laat weinig autonome sporen na. Haar geheugen wordt gelezen in leegte, in Ottomaanse registers, in handelscorrespondentie, in reizigersverhalen eerder dan in een eigen gemeentelijke kroniek. Dit is een gemeenschappelijk kenmerk van kleine havendispora's, die intens leven maar weinig hun eigen geschiedenis schrijven.

Het is belangrijk twee symmetrische verleidingen te weerstaan: die van Suez kunstmatig in belang te vergroten om er een groot centrum van te maken dat het nooit was, en die, omgekeerd, om een aanwezigheid te ontkennen die echter wordt bevestigd door Ottomaanse archieven en bevestigd door de commerciële logica van de as Rode Zee–Middellandse Zee. De waarheid ligt in het midden: een reële, bescheiden, oude en functionele aanwezigheid. In dit opzicht sluit het voorbeeld van Suez aan bij de bezinning van Leo Strauss op de aanhoudendheid en waardigheid van joods bestaan in de diaspora, ook daar waar het het dunst was [Strauss, 2001].

Dit hoofdstuk behoort daarom tot de doorsnede: de traditie van een joods handelend Suez en het Ottomaanse archief bevestigen elkaar wederzijds, maar de details van het dagelijks leven blijven, bij gebrek aan rijke documentatie, deels vermoed en moeten als waarschijnlijk eerder dan als vastgesteld worden beschouwd.

De geschiedenis van de Joden van Suez is die van een drempel. Noch groot spiritueel centrum, noch belangrijke demografische kern, de stad was vooral een doorvoerplaats waar de Israëlische aanwezigheid zich trouw aanpaste aan de aard van de plaats: handelend, mobiel, functioneel, steunend op de stromen die de Middellandse Zee met de Indische Oceaan verbonden. Van handelaren uit de Geniza, in de 11e eeuw naar de Rode Zee opwaarts reizend, tot families van handelaren die in de Ottomaanse administratie tussen de 16e en 19e eeuw zijn gedocumenteerd, dezelfde logica tekent zich af: die van een diaspora van doorgang, levend van de beweging van mensen en goederen.

De doorsteking van het kanaal in 1869, door de breuk in de lading die het oude Suez rechtvaardigd, sloot paradoxaal een lange bladzijde, terwijl zij een ander opende. De oude handelsgemeenschap lost op in de moderne en kosmopolitische haven, voordat de 20e eeuw de joodse aanwezigheid op Egyptisch grondgebied bijna geheel uitwiste. Van deze geschiedenis blijft vooral een methodische les over: in de mindere plaatsen en discrete aanwezigheid een authentiek deel van het joodse avontuur op islamitisch grondgebied erkennen, zonder deze te overdrijven of te verwaarlozen. Suez, drempelstad, biedt daarvan een voorbeeldig getuigenis — dat van een gemeenschap die volledig in het passage bestond, en waarvan het spoor, hoe teer ook, bewaard dient te blijven.